Китайские автоконцерны взяли курс на ускоренный отказ от импортных полупроводников. Стремление к технологическому суверенитету, ставшее фундаментом промышленной стратегии Пекина, теперь подкрепляется реальными успехами в производстве собственных чипов. Учитывая лидерство КНР в области аккумуляторов, этот шаг может окончательно закрепить преимущество местных брендов на глобальном рынке электромобилей.
На сегодняшний день отрасль всё ещё сильно зависит от поставок продукции тайваньской TSMC, южнокорейской Samsung и немецкой Infineon. Однако динамика разработок в автомобильном сегменте показывает, что Пекин вплотную подошел к цели — созданию замкнутого цикла производства высокотехнологичных компонентов.
Сегодня по дорогам Китая передвигается более 50 млн электромобилей и гибридов, а к концу года автопарк пополнится еще 14 млн машин. Современный китайский электрокар «нашпигован» электроникой гораздо сильнее классических авто с ДВС, а стоимость только лишь полупроводниковых компонентов в одной машине достигает $2000.
Аналитики уверены: автомобильный сектор станет главным катализатором роста всей полупроводниковой индустрии страны в ближайшие три-пять лет. Несмотря на отсутствие прямого государственного принуждения, угроза введения санкций и блокировка доступа к западным технологиям заставляют производителей действовать на опережение.
Ярким примером стала компания BYD, крупнейший игрок на рынке электромобилей. В мае она представила чип для систем автономного вождения Xuanji A3, над которым работала команда из 7000 исследователей. Основатель компании Ван Чуаньфу уверенно заявил: теперь BYD способна самостоятельно обеспечивать себя всеми ключевыми микросхемами, необходимыми для создания умных машин будущего.
Вместе с BYD в этом направлении работают и другие гиганты: Nio, Xpeng, SAIC, Changan, Great Wall Motor, Li Auto и Geely. Все они активно сотрудничают с местными разработчиками — Huawei, Horizon Robotics, Black Sesame и Oritek. Для западных компаний это означает неизбежную потерю части рынка и доходов от поставок в автомобильную сферу Китая.
Согласно данным UBS, сейчас доля китайских чипов в локальных электромобилях составляет лишь около 15%. В сегменте сложных ИИ-ускорителей, необходимых для беспилотного управления, пока безраздельно доминирует Nvidia. Однако автопроизводители стремятся к переходу на специализированные решения, которые лучше оптимизированы под их собственные программные платформы и позволяют существенно снизить себестоимость.
Так, в BYD утверждают, что их Xuanji A3 потребляет на 20% меньше энергии при аналогичной с продуктами Nvidia вычислительной мощности. А в компании Nio подсчитали: использование чипа собственной разработки экономит около $1480 на каждом выпущенном автомобиле.
Вертикальная интеграция — от производства батарей до создания собственных нейрочипов — позволяет китайским компаниям не только снижать издержки, но и кратно ускорять процесс вывода новых моделей на рынок. Тем не менее эксперты предупреждают, что путь к полной независимости будет тернистым: высокие затраты на R&D, сложность интеграции софта и строгие требования к безопасности станут серьезным фильтром, который пройдут далеко не все участники рынка.
